Απίστευτη ιστορία-‘καταγγελία’!Μια φορά κ έναν καιρό ήταν ένα πολύ φιλότιμο κ εργατικό παιδί. Πέρασε 4ος Μετσόβιο Πολυτεχνείο στους Ναυπηγούς

Μια φορά κ έναν καιρό ήταν ένα πολύ φιλότιμο κ εργατικό παιδί. Πέρασε 4ος Μετσόβιο Πολυτεχνείο στους Ναυπηγούς, τελείωσε στην ώρα του, υπηρέτησε τη θητεία του στο Ναυτικό ως Μηχανικός στη βάση της Σούδας, προσελήφθηκε από μια μεγάλη ναυτιλιακή, κ στα 24 του βρέθηκε στη Ν. Κορέα για ship building.


Το μεγαλύτερο διάστημα εργάστηκε στο Ulsan, στα κεντρικά ναυπηγεία της Hyundai. (Οι περισσότεροι στην Ελλάδα νομίζουν ότι η Hyundai, η Daewoo κλπ κλπ κατασκευάζουν μόνο αυτοκίνητα, η αλήθεια είναι ότι κατασκευάζουν από τάνκερ κ LNG μέχρι τρένα- τα βαγόνια στο μετρό της Αθήνας γράφουν made in Ulsan- Hyundai Heavy Industries). Για την ιστορία επίσης, η Ν. Κορέα ήταν μια χώρα στην οποία μέχρι κ πριν 80 χρόνια ο κόσμος ζούσε σε καλύβες κ τώρα η Seoul είναι πιο μπροστά κ από τη Νέα Υόρκη. Η δε Hyundai ιδρύθηκε το 1947 από έναν τύπο τον Chung σαν μικρή κατασκευαστική μονάδα, κ σήμερα μόνο η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη αριθμεί 30.000 εργάτες.

Τα πράγματα στην Κορέα ήταν απλά, το εργατικό δυναμικό απόλυτα πειθαρχημένο, η δουλειά ήταν πολλή. Δούλευαν όλοι ακόμα κ με 40 βαθμούς κ 99% υγρασία. Σε αυτού του είδους τα επαγγέλματα οι αντίξοες συνθήκες είναι δεδομένες, για αυτό κ αμοίβουν ανάλογα (σε ναυπηγείο στην Τουρκία έχω ακούσει περιστατικό όπου εργάτης λιποθύμησε από τη ζέστη κ μόλις ειδοποιήθηκε ο εργολάβος είπε «πού είναι να τον απολύσω!»- φυσικά δεν είμαι υπέρ τέτοιων απάνθρωπων τακτικών). Οι εργάτες δεν είχαν ποτέ αντίρρηση να κάνουν ό,τι χρειάζεται, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να είναι άψογο, γιαυτό κ το ναυπηγείο ψηφίζονταν 32 χρόνια σερί ως το καλύτερο στον κόσμο. Οι διαδηλώσεις κ οι πορείες γίνονταν πάντα εκτός εργασιακού χρόνου κ μετά το πέρας των εργασιών, οι επείγουσες εργασίες συνεχίζονταν κ κατά τη διάρκεια της απεργίας, ενώ κανείς δεν έκλεινε την πύλη (υπό την έννοια πχ να κλείσει το ναυπηγείο ένας αριθμός εργατών κ να μην αφήνει τους υπόλοιπους να δουλέψουν). Φυσικά όταν υπήρχε δουλειά που έπρεπε να βγει, το προσωπικό δούλευε υπερωρίες, οι οποίες πληρώνονταν βάσει υπογεγραμμένου συμβολαίου.

Κάποια στιγμή ο ναυπηγός της ιστορίας επέστρεψε Ελλάδα κ προσελήφθη από μια κορυφαία εταιρία, με αντικείμενο τους ελέγχους πλοίων. Οι περισσότεροι έλεγχοι γίνονται στα ναυπηγεία της Ελευσίνας. Η κατάσταση με την οποία ήρθε αντιμέτωπος ήταν για αυτόν πρωτόγνωρη: οι εργάτες απρόθυμοι να δουλέψουν, ζητάνε συνέχεια διαλείμματα. Αν για μια μέρα προβλέπονταν υψηλές θερμοκρασίες, αρνούνται να δουλέψουν, ακόμα κ στις 8 το πρωί, που ακόμα έχει δροσιά. Η δουλειά που κάνουν είναι επιεικώς απαράδεκτη, κ για να επισκευάσουν κάτι από την αρχή εκβιάζουν για extra λεφτά («εμείς αυτά μπορούμε κ σε όποιον αρέσει, διαφορετικά θέλουμε επιπλέον λεφτά»). Το αποτέλεσμα είναι οι Μηχανικοί να παζαρεύουν με τους εργάτες το minimum των εργασιών που πρέπει να γίνουν, ώστε να μην παρουσιάσει το πλοίο μείζον πρόβλημα. Οι εργάτες πάνε με το πάσο τους, η ναυτιλιακή εταιρία έχει συμφωνήσει την παράδοση σε συγκεκριμένη μέρα (τα ναύλα που χάνονται ημερησίως μπορεί να φτάσουν κ τα εκατομμύρια €), κ αν τους πιέσει κανείς για να επιταχύνουν, εκβιάζουν πάλι για λεφτά. Ακόμα κ για υπερωρίες ζητάνε αστρονομικά ποσά (πχ να χρησιμοποιηθεί ο γερανός μισή ώρα παραπάνω, ώστε να ολοκληρωθούν κάποιες μεταφορές). Οι καθυστερήσεις εντείνονται κ από το γεγονός ότι το 20%- 30% των εργατών «καταδέχεται» να μουτζουρωθεί να βάλει τα χέρια του σε γράσα κ βρώμα, ενώ το υπόλοιπο 70-80% αράζει στα γραφεία κ ξύνεται (τη στιγμή που ο πρωταγωνιστής της ιστορίας φεύγει κ η φόρμα του στέκεται όρθια γιατί έχει κοκαλώσει από τις λάσπες). Φυσικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν εγκαταλείψει τα ελληνικά ναυπηγεία εδώ κ χρόνια, κ προτιμούν να στέλνουν τα καράβια τους για δεξαμενισμούς σε Τουρκία κ Ρουμανία. Παλιότερα μάλιστα ακολουθούνταν κ η εξής τακτική: όταν παραλαμβάνονταν ένα πλοίο από ελληνικό ναυπηγείο, οι εργάτες το «έλυναν» κ ύστερα ξεκίναγαν απεργία με εξωφρενικά αιτήματα, οπότε οι Έλληνες εφοπλιστές έμεναν όμηροι του ναυπηγείου, αφού δεν μπορούσαν να μετακινήσουν πλοίο αλλού, γιατί είχε αφαιρεθεί η προπέλα, ο άξονας κλπ κλπ. Σταδιακά, τα ελληνικά ναυπηγεία εγκαταλείφθηκαν τόσο από Έλληνες όσο κ από ξένους εφοπλιστές, πλην περιπτώσεων ανάγκης, όπου λόγω κόστους – απόστασης δεν μπορεί να γίνει διαφορετικά.

Μικρή λεπτομέρεια: τα Ελληνικά Ναυπηγεία ήταν πάντα αριστεροκρατούμενα κ με ισχυρότατη συνδικαλιστική παρουσία. Δάγκωσαν οι ίδιοι τα χέρια που τους τάιζαν κ βρέθηκαν πια σε κατάσταση εγκατάλειψης, παρακμής, ένδειας κ απελπισίας. Αρκεί να δει κάποιος κ να συγκρίνει την πλευρά του λιμανιού, την οποία έχει εκμεταλλευτεί η Cosco, με αυτήν που παραμένει στα χέρια του Ελληνικού Δημοσίου: Σαν να έχει κάνει κάποιος κολάζ το Λονδίνο με το Dakar της Σενεγάλης. Δύο διαφορετικοί κόσμοι.

Ο ελληνόκτητος στόλος αγγίζει τη χωρητικότητα των 343 εκατομμυρίων τόνων (dtw), είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως ελέγχοντας σχεδόν το 30%, κ διαρκώς αυξάνεται με την προσθήκη νέων πλοίων αντί της αγοράς παλαιότερων, γεγονός που έχει θετικό αντίκτυπο κ στην ηλικία του. Θα ήταν ίσως υπερβολή να απαιτήσει κανείς την κατασκευή πλοών τύπου LNG στην Ελλάδα, όμως κάποια φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να κατασκευάζονται εδώ, κ φυσικά να γίνονται κ δεξαμενισμοί. Το ΑΕΠ κ οι θέσεις εργασίας που χάνονται είναι τεράστιας έκτασης. Κ το πλέον εξοργιστικό είναι ότι οι εργάτες των ελληνικών ναυπηγείων όχι μόνο δεν έχουν συνειδητοποιήσει την ευθύνη που φέρουν για τη σημερινή κατάσταση, αλλά ονειρεύονται «να περιφράξουν το Ψυχικό, με όλους τους Βαρδινογιάννηδες μέσα, κ να τους κάψουν ζωντανούς».